虚拟天空中的“秘密武器”
——《战斗飞行模拟3》中的另类飞机

Crazy Ivan

　　1945年某日，战火纷飞的西欧上空，一架P-47战斗机向莱茵河上的一座桥梁俯冲而下，击毁了正试图冲过对岸突破盟军阵地的“虎”式坦克，然而当“雷电”得手后拉起时，飞行员却隐隐感到身后隐藏着难以摆脱的危险。忽然，伴随着尖厉的呼啸声，一片巨大的黑影喷吐着灼热的尾焰，以惊人的高速冲破硝烟直逼而来……微软《战斗飞行模拟3》(Combat Flight Simulator 3 - CFS3)里的这一幕，让Go 229震撼性地出现在玩家面前。那么这究竟是一种怎样的神秘战机呢？

（二）第三帝国最后的“幽灵”——Horten Ho IX / Gotha Go 229

　　 在CFS3的“秘密武器”列表上，如果要把Go 229排在第一位，想必不会有太多人提出异议。即使是见多识广的航空迷，第一眼看到这样一架造型前卫不输于B-2的战斗轰炸机，也会不由得发出惊叹，而当你知道这是早在六十年前就成功升空的第一架纯飞翼喷气机时，恐怕感受到的就该是震撼了。

　　对飞翼机（Flying Wings / Nurflügels，也称全翼机）的研究由来已久，19世纪末期就有不少理论探讨，在上世纪20～30年代航空业的“黄金时代”中，苏联的鲍里斯·I·切拉诺夫斯基(Boris Ivanovich Chernanovski)、美国的约翰·K·诺斯罗普（John Knudsen Northrop)等人都在进行飞翼实用化的探索，前者于1924年研制出世界上第一架飞翼机，1926年成功试飞了БИЧ-3型，1930年后又陆续有БИЧ-7/7A/11等型号面世，后者也于1929年将“1929飞翼”(X-216H)首次送上蓝天。

　　而在德国，除了亚历山大·利佩什（Alexander Lippisch，即后来Me 163的设计者）外，年轻的霍顿兄弟——沃尔特和雷玛（Walter / Reimar Horten）也开始崭露头角。霍顿兄弟从小就向往能设计出飞得既高又快的飞机，之所以痴迷于飞翼，是因为他们坚信只有这种单纯以机翼容纳乘员和动力系统，取消机身（或者说是翼身融合）、水平尾翼和垂直操纵面的布局才能最大程度地消除阻力。除了要解决稳定性问题外，飞翼的方向控制可以通过副翼、襟翼和扰流片等部件的组合作用来实现。从利佩什研制的三角无尾机中获得灵感，30年代早期兄弟俩制作出了Horten I(Ho I)木制滑翔机，当时他们还不到二十岁，此后陆续试制了一系列无动力或带动力的载人飞翼机以不断积累经验。纳粹上台后为重整军备而对航空业的大力支持为他们创造了有利的客观条件，当然代价也在所难免，1937年Ho V首飞时就发生事故，哥俩一个伤了下巴，一个磕了牙齿，不过有付出也有收获，Ho V-B在1938年的成功试飞就比诺斯罗普的同类型号N-1M早了两年。（图为1929年沃尔特在试验模型）

三角形的Ho I滑翔机

沃尔特（左）、雷玛和他们的早期成果

　　1936年霍顿兄弟加入德国空军后（霍顿家是三兄弟，当时沃尔特曾短期加入过Bf 109战斗机部队，后来在不列颠战役中有击落7架的战绩，雷玛也接受了训练但没有参加实战而是负责技术工作。另一个兄弟Wolfram则在He 111上被击落于敦刻尔克），就开始考虑飞翼在军事上的用途，欧战爆发后甚至设想用大型飞翼滑翔运输机实施入侵英国的“海狮”计划。在1941～1943年间，他们着手研究飞翼战斗机的潜力，并且与走在时代前面的其它设计师一样，也意识到应该采用新型动力装置才能使飞机性能突破现有的水平，因此特意通过Me 262等项目了解喷气发动机的各种数据资料，计划先制作无动力的原型机，进行滑翔试验后再以此为基础配置喷气动力系统，这一构想就是Horten IX(Ho IX)。

　　作为空军军官和飞机设计师，霍顿兄弟不难有机会与德国空军高层直接接触，特别是他们的设想正迎合了帝国元帅赫尔曼·戈林提出的“1000³ ”概念（即新研制的战机必须达到载弹量1000千克、时速1000千米、作战纵深1000千米的性能指标，否则不予支持），很快得到了空军一把手的首肯，在哥廷根(Gottingen)建立一个特殊部门称为Sonderkommando 9 / Luftwaffenkommando IX，开始项目的实施。

　　一开始Ho IX的研制是在秘密状态下进行的，可以说是德国版的“臭鼬”工程，甚至连德国航空部(Reich Luftfahrt Ministerium - RLM)也并不知情。不过纸包不住火，到1944年初还是被航空部发现了，并以未经协商批准为由下令停止项目。霍顿兄弟当然继续走上层路线来游说当权者，加上此时戈林通过情报得知美国的诺斯罗普也在进行类似的飞翼项目，而且整个战局也开始对德国不利，因此没多久他们就获得了正式的官方支持，项目编号为RLM-Number 8-229，反而得以加快原先的进度。

无动力的Ho IX V1 及试飞员Heinz Scheidhauer

　　1944年3月1日，第一架无动力的原型机Ho IX V1（"V"代表"versuchs"即"experimental"）被拉出位于哥廷根的厂棚，由一架亨克尔He 45牵引升空进行滑翔试验，在V1上负责操纵的是Heinz Scheidhauer，5天后换用更大的双发He 111作牵引机。由于缺乏座舱增压系统，当时曾为飞行员专门设计了一套特殊的高空增压服，但实际上没有使用过。数次的成功试飞验证了这项前卫设计的可行性，此后V1被运到柏林附近的奥拉宁堡(Oranienburg)继续进行测试，结果也相当令人满意，德国航空测试机构(Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt - DVL)在4月份的报告指出这是一具不错的武器平台。受此鼓舞，计划装上动力系统的第二架原型机V2也在紧锣密鼓地建造中，但由于原定选用的BMW 003型喷气发动机因各种原因未能及时提供，只好改为Me 262上使用的容克斯Jumo 004型发动机。不过当第一对Jumo 004B运到时，霍顿兄弟发现其直径比机体上预留的大了200毫米，不得不改动相应的设计，翼展也从16.1米扩大到21.3米，以尽可能保持原有的气动外形。

　　作为历史上第一架喷气动力的飞翼机，Ho IX V2的安全使用过载为7G，其座舱位置相当靠前，两侧各安装一台发动机，尾喷管突出在机翼后表面上。翼身中部采用传统的焊接钢管结构，整机基本以多层胶合板作蒙皮，当然在发动机喷口附近位置用的是金属以承受高温。机翼外段部分则是全木结构，其重要边缘用由薄木片与树脂压合而成的特殊强化材料制成，只有翼尖是全金属的。尽管最初就有人怀疑木质机身能否承受强大的喷气动力，但试验的结果表明这样的设计在减重的同时完全能满足强度要求，而且由于战时重要金属资源的缺乏，以木为主也是有些不得已而为之，再说木工对人力的要求也比较低。而看起来相当粗大的前三点式起落架用的都是现成货，其中前轮是从一架损毁的He 177轰炸机上拆下的尾轮，两个主起落架则是借用Bf 109G上的。

地面上被牵引的Ho IX V1

飞行中的V1

Erwin Ziller

V1的座舱

造型夸张的“太空服”

厂房中尚未完成的V2

Ho IX V2试飞前接受检查

　　Ho IX V2的失事倒没有给整个Ho IX项目造成太大影响，由于盟国的空中优势越来越明显，戈林已迫不及待地要求更先进的机型尽快上马，另一方面V1的试飞成绩也让军方相当满意，因此早在V2升空之前的1944年9月，就与曾有制造霍顿飞翼机经验的戈达公司(Gothaer Waggonfabrik)签订了40架生产型的合同，按照工厂名称将型号定为Go 229。霍顿兄弟没有直接介入生产过程，他们的主要精力已经转到Ho X等后续机型上了，另由专门的工程小组改进原有的设计以适应批量生产，包括重新设计座舱、增大发动机室的空间、调整进气口几何形状和起落架结构等。生产型的单座Go 229A将在两侧发动机外的机翼上对称安装4门Mk 108型30毫米机炮，机腹中部可挂载两枚炸弹或副油箱，除了必需的航电系统外，还可装上各种航空相机使其具有一定的侦察能力。另外，配备雷达的双座全天候型Go 229B也被提上了议事日程。

　　当戈达工厂忙于做投产准备时，Ho IX其它原型机的研制也没有停止。按照计划，经过改进的V3将作为生产型Go 229A-0的样板，但仍未配备武器，采用Jumo 004C型发动机，而V4和V5属于双座型，V6是在Go 229A的基础上用Mk 103型机炮代替Mk 108，V7则将作为双座教练机。由于霍顿兄弟分心于其它更超前的研究项目，V3号机直到1945年3月份才开始组装，然而留给纳粹德国的时间已经不多了。4月14日，长驱直入的美军第9装甲师部队冲入了戈达公司位于弗雷德里奇斯洛达(Friedrichsroda)的工厂，散落在他们面前的是约20套正待组装的Go 229A部件，正准备试飞的V3和已进入最后装配阶段的V4、V6等也落入了盟军之手。神秘“幽灵”终于大白于天下。

被缴获的V3机身

画家笔下的Go 229B双座型

　　战后Horten IX的命运仍带着些神秘色彩。其中转交给德国空军用于测试和训练的V1无动力滑翔机也被美军缴获，据称后来在一次所谓的“清除行动”中被拆碎烧毁，但也有资料称美国陆军航空队中专门收集德国飞机的情报机构将V1运到了工厂附近一个叫作梅热斯堡(Meresberg)的小村庄进行研究，还有照片显示其机身残骸最后被废弃在某处不知名的地方。V3和V4也被搜集运到另一个研究地点沃尔夫岗(Wolfgang)，不过美方认为V3并无进一步测试的价值，而英国皇家空军人员则颇有兴趣，将其运回本土供皇家航空研究院(RAE)研究，还打算把Jumo 004B换成英国发动机进行试飞，但因尺寸不匹配而作罢。V3又被交回到美军手中，打上T2-490的编号后于1945年11月运到印地安那州费利曼机场存放，后来曾有过将其恢复到可飞状态的计划也因为预算削减而放弃了。Ho IX V3的最终结局就是划归国家航空航天博物馆(NASM)，被送到位于马里兰州银山的保罗·伽伯(Paul Garber)维修仓库与XP-55这类孤品为伍，其它几架原型机则湮没在历史的尘埃中。

拆解保存的V3机身

V3机身背部

拆解保存的V3外机翼部分

座舱盖

V3的座舱

　　相对于上次介绍的寇蒂斯XP-55，Ho IX/Go 229算是一项更为超前而且成功的设计。根据指标数据和试飞记录，其最高速度可以达到997千米/时，比Me 262还快，最大升限更是惊人的16,000米！而独特的外形、光滑的轮廓和木质结构也使其具有一定的隐形特性，据说在试飞时曾让地面雷达丢失信号。即使在第三帝国末期出现的众多“秘密武器”中，Go 229也显得不同凡响，戈林就曾在被俘后声称，如果再有4到5个月时间，以飞翼为主的喷气飞机将为德国赢得战争。然而历史是无情的，即使这些威力强大的装备能有足够的时间投入使用，也只不过是为纳粹的回光返照多打上一剂强心针而已。不过仅从技术角度上来看，有个非正式绰号“蝙蝠”(Fledermaus)的Go 229仍可列为航空史上的一件杰作，从现在的B-2身上我们还能看到它的影子。

　　1948年雷玛去到了阿根廷继续对飞翼的研究和设计，如4引擎的AE 38运输机等，并在1983年与Peter Selinger合作了一部飞翼专著《Nurflügel, die Geschichte der Horten-Nurflügel 1933-1960》，后在阿根廷去世(1915-1994)；而沃尔特后来曾重新加入空军，始终留在了德国(1913-1998)。霍顿兄弟在飞翼领域的成果一直为航空界所瞩目，有人认为战后诺斯罗普没有聘请他们可能是航空史上的一大遗憾。　　

基本参数和性能数据 (Ho IX V2)： 翼 展 宽：21.3米 机 身 长：7.47米 机 体 高：2.81米 整机空重：4,800千克 满载重量：9,000千克 最高时速：997千米/高度12,000米 巡航时速：632千米 爬升能力：1,300米/分钟 最大升限：16,000米 作战范围：1,900千米

　

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