这是发生在海湾战争中的一个真实的故事。1991年 1月17日下午，美国空军的两加KC—135加油机在伊拉克境外不远处飞行，等待着执行空袭任务归来要求加油的飞机。KC—135加油机突然接到E—3A空中预警机的通报，有4架F—16战斗机正从伊拉克中部纵深地区返回，燃料都快用尽，其中一架还受了伤，危急万分。两架KC— 135加油机立即向北进入伊拉克领空，搜寻急待救援的F— 16飞机。加油机没有战斗机护航，冒险深入伊拉克纵深，发现了等待加油的4架F— 16。这时，带队长机一声令下，4架 F—16迅速解散，分别飞向两架 KC—135加油机，就像嗷嗷待哺的4个婴儿，直扑母亲的怀抱。
　　在蓝天上加油，场面十分壮观，一位美军的随军记者目睹了F—16 加油的那个时刻：只见 F—16飞行员调整好飞机的飞行高度，慢慢接近了KC—135加油机的后下方。加油机尾部伸出了一根细长的加油管， F— 16战斗机上的受油口稳稳地与加油管“对接”。这种“对接”需要勇敢，需要冷静，需要技术。如果 F—16战斗机稍一拾高或是稍一下降，那后果都是十分严重的。空中加油不允许有那些“如果”。“对接”完毕，F—16 战斗机座舱里的受油指示灯和KC—135的加油指示灯同时闪亮起来。这一刻，两架飞机的速度“绝对一致”，高度也固定不变，像是钉在一起似的，一同向前飞行。几分钟之后，加油完毕。F—16战斗机座舱里的指示灯告诉飞行员：可以脱离。 4架F—16很快都加满了油，在长机的带领下，编队飞回了基地。
　　空中加油已成为现代空中作战不可缺少的手段。国外军事评论家把空中加油技术称为提高飞机作战效能的关键。能不能进行空中加油，已成为战机能否作远程飞行的重要标志。现在，美俄等大国的军队都广泛运用空中加油技术。美国几乎所有的战斗机、轰炸机、侦察机和军用运输机都可以进行空中加油，军用直升机也大多具有空中加油能力。不少中、小国家空军也都装备了空中加油机。人们把空中加油形象地
称为“空中哺乳”。
　　我们知道，现代作战飞机一般的载油量都不大，航程也不远，而现代作战飞机往往要执行远距离作战任务，没有空中加油，大大地限制了飞机的航程和作战任务的完成，一位战斗机飞行员给空中加油归纳了“四大好处”：
1.可以增大作战飞机航程和作战半径。作战飞机的航程和作战半径，可以说主要是由载油量决定的。采用空中加油的手段就可以弥补飞机载油量的不足，使其能够执行远远超过飞机作战半径的远程作战任务。俄罗斯空军的苏— 27战斗轰炸机，进行一次空中加油，其战术半径可增大85～90％；在攻击前后各进行一次空中加油， 战术半径可增大 135 ～180％。
2.可以增加飞机的载弹量。要提高轰炸机、强击机和歼击轰炸机的突击威力，就要多载弹，要想飞得远，就要多装油，而飞机的最大起飞重量是有限的。采用空中加油，是解决这一矛盾的理想办法。起飞时尽量多载弹，飞出一定距离 (飞机起飞阶段耗油量是很大的) ，再进行空中加油，这样就既能多载弹，又能飞得远了。
3.能够救援空中缺油的飞机。对于因故障、中弹而失去燃油的飞机或因其它原因而无油返航的飞机，实施空中加油可以使之顺利返航。
4.能够增强空袭的突然性。采用空中加油，可以使飞机部分地摆脱对机场的依赖，发动空袭前不需要预先向前进机场转场，而直接从远离突击目标的机场起飞，这将有利于达成空袭的突然性。
空中加油现有软管加油和硬管加油两种。
　　软管加油系统主要由输油软管卷盘装置、压力供油机构和电控指示装置组成。胶皮软管一般长约16～30米，外端有加油锥管及伞状锥套。受油机机头或翼尖上伸出一个固定或收放式受油管。加油时，加油机抛出软管，受油机从后下方接近加油机慢慢加速，靠这个力量将受油插头插入锥管，顶开加油管末端的单向活门，开始接受加油。加油过程由电子装置控制。这种加油装置结构简单，便于拆装。每套装置每分钟可输油1600升。一架加油机可以安装数套加油装置，同时为数架飞机加油。吊舱式软管加油系统还可以由战斗机或攻击机携带。携带软管加油系统的飞机，可以为同类飞机加油，称为“伙伴加油”。
　　硬管加油系统安装在加油机机身内。加油机尾部装有一根可伸缩的半刚性加油管，由主管和套管两部分组成，全长约14米，伸缩范围约 6米。当受油机飞至加油机后下方适当位置，加油机伸出输油管，插入受油机机头上方的受油口，自动锁定后即开始加油。这种装置每分钟最多可输油6500升。装备硬管加油系统的加油机在尾部有一加油操纵舱，由一名加油操纵员控制加油过程。
　　美国空军的KC—135、 KC—10等大型加油机装备有硬管加油系统。

加油程序分为 4个阶段
　　第一阶段是会合阶段：由于加油机和受油机的速度不同，必须约定会合空域、航线以及时间。飞机会合时，受油机要比加油机的飞行高度低60米，以防相撞。
　　加油的第二个阶段是对接：两机对接时，除加油和通话开关外，飞行员不得按动其它电钮，以防误触武器开关或其它开关，引起危险。
　　加油的第三阶段是加油：受油机与加油机在这个时候的高度、速度、位置都必须严格保持一致。当受油机加进一部分油时，飞机的重量就会增加，而加油机的重量在减轻，两机必须随时调整自己的速度。
加油的第四个阶段是解散：这个时候，必须是受油机减小速度，然后再作脱离动作。这之后，“吃饱”了的飞机又去执行任务了。

空中油库KC—10 
　　KC — 10是麦道飞机公司1978年开始研制的， 3年后开始装备部队。随着KC—10的投入使用，美国空军的空中加油能力有了很大提高。
　　KC—10加油机是在DC—10喷气客机的基础上发展起来的。它的最大起飞重量为267.620吨；最大载油量 161 吨，接近KC—135的二倍。由于它的载油量是目前世界上最大的，所以人们送它一个绰号叫“空中油库”。它既能为其它飞机加油，又能在空中接受加油。它的最大载重航程6110千米。该机在机舱中所装载的53000千克燃油和主燃油系统中的108000千克燃油是相通的。KC—10装有三台涡轮发动机，其中两台发动机分别置于两个机翼下，还有一台安装在垂尾根部的短舱内。

跨世纪的KC—135加油机 
　　KC—135 加油机是在波音707 原型机的基础上发展起来的，它所装的燃油都是JP—4型燃油，可以给多种型号的战斗机加油，也可供自身的发动机使用。它共有10个机身油箱，位于前后机身地板下和机尾地板上，还有一个中央翼油箱，此外，机翼两方各有一个主油箱和一个备用油箱。
　　KC—135 加油机可以给各种性能不同的飞机加油。在加油时排除了让受油者降低高度及速度的麻烦，既提高了加油安全性，也提高了受油机的任务效率。它采用伸缩套管式空中加油系统，加油作业的调节距离 5.8米，可以在上下54度、横向30度的空间范围内活动。更让人惊奇的是，它可以同时给几架战斗机加油。当它仅用一个油箱加油时，每分钟可以加油 400加仑。前后油箱同时使用时，每分钟可以加油800加仑。机组人员共 4人：正、副驾驶，领航员及空中加油操纵员。加油操纵员的任务是完成加油机与受油机之间的联络、对接及控制加油量的工作。
　　KC—135 加油机的翼展为39.88米，机长41.53米 (含伸缩套管)：机高 l1.68米；最大起飞重量 134.72吨；最大载油量 l18110升：可供加油量为60200升；空中加油作业速度为每小时 790千米；加油高度8700米。
　　KC—135 将在许多国家的空军中服役到2000年之后，是一种跨世纪的加油机。

游戏中的空中加油
　　下面介绍一下如何在《美国空军》中进行空中加油，首先按CTRL+R进入空中加油模式，这时雷达锁定加油机。然后以320到350公里时速接近加油机。当距离加油机2公里时，按F5键使视角锁定加油机，慢慢收油门，必要时开减速板。这时加油机的尾部操作员指示你稳定飞机，同时加油机底部指示灯也会指示你调节飞机位置，见下图。到达正确位置时，保持300公里时速，加油管会慢慢插入加油口，此时不必调节飞机，飞机会自动与加油机固定连接直至加油完毕。

自动加油模式 　 　 　　 加油舱盖指示器	锁定加油机	与加油机的相对速度 　　 　　 　　 与加油机的距离
“太高” “垂直位置正确” 　 “太低”	“开始输油”	“太后” “水平位置正确” 　 “太前”
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