飞行破坏与解决方法

现代飞机已经克服了很多空气动力学极限，但是仍不可完全避免一些问题。如果陡的攻角和偏航机动动作能足以破坏气流，那么飞机会离开正常飞行航线，并进入螺旋状态或失速。下一节将叙述在飞行破坏发生时的有害飞行条件，以及怎样脱离这些条件。
大多数飞行破坏在早期已经有先兆，如果注意，可以预先发现这个先兆。在下面的讨论中，你将找出先兆和脱离它恢复到正常状态等事项，即研究它，并认识到在它们发生时出的问题。如果你要是工作在飞机的极限内，那么大部分问题就可以避免。
如果飞机对某一飞行控制输入没有反映，那就是脱离了控制。在控制反映以前，你几乎不能够恢复正常飞行。有时候跳伞可能是唯一的选择。有时可以用飞行控制来中止不希望的运动。还有时候，脱离控制是最好的选择。

反偏航(高攻角)
反偏航是飞机头(或机尾)向一个方向运动，也称作为侧滑行。机头的指向与飞机的实际飞行方向不同。在用舵让飞机做倾斜转弯时，自然地会发生反偏航。在左手倾斜时下沉的机翼产生的阻力比另一个机翼要小，这使得飞机向右偏航，尽管飞机向左转弯。为了克服不希望的偏航，使飞机很好地转弯，有些飞机需要用舵。F15飞机的控制增强系统(CAS)通过增加舵输入来自动对反偏航进行补偿。但是在高航速和高攻角时也会产主问题。
先兆。侧滑指示器和／或速度矢量都可以表示飞机向一个方向侧滑。在做滚动机动动作时，滚动速率可能降低或做反向滚动。
恢复。自动飞行控制系统(AFCS)可自动对反偏航进行补偿。但是，你可以减小攻角或向转弯方向增大舵，一直到平视显视器中的偏离球位于正中。

偏离
偏离是描述飞机飞行航线发生不希望改变的术语。在大多数情况上，高攻角和不均衡的武器和燃料负荷影响方向稳定性(两个机翼轴上的平衡性)时，会发生偏离。当飞机重心太靠前，以及飞机不稳定时你的控制输入方向发生错误时，高的飞行高度和大攻角也会发生偏航。
先兆。高攻角可能会促使偏离发生。它的最早的表现通常与初期的失速类似，此时偏航音频响起来。随着偏离发生，在你没有任何控制输入时，飞机开始偏航。或向左或右滚动。如果不及时处理，飞机可能进入螺旋状态。
恢复。如果你发现了失速的早期信号，一般你都可以防止偏离。如果偏离发生，应不要将飞行摇杆推向侧方，而通过将摇杆向前推，来减小攻角。在偏离是反方向时，可以调节舵。

自滚动
顾名思义，在飞行摇杆和舵处于失效位置后，飞机仍能继续长时间滚动称为自滚动。它是一种复合运动，通常是在高攻角和航速为200—300节时用舵开始的滚动而引起的。如果减小攻角，滚动速度一直增快。
先兆。在飞行摇杆和舵处于失效位置后，飞机滚动和加速。攻角保持高值，平视显示器记录的是负G力。
恢复。为了防止自滚动，在高攻角时不要快速的调节舵，不要快速地做俯仰和偏航运动。如果发生滚动，可将舵打与滚动相反的方向，并减小攻角。一旦滚动慢下来，应将机头向下。

螺旋状态
螺旋状态是在一个机翼升力大大减小(另一个不减小)时所发生的复合运动。它总是接在偏离之后发生。在这个机翼下落时，飞机发生滚动，滚动和偏航联合发生螺旋运动。发生螺旋时，每圈消耗几千英尺的高度。脱离螺旋恢复正常状态需要几圈，所以在低空中发生螺旋运动是非常危险的。
有几种不同类型的螺旋状态：
平螺旋状态的特点是高的负G力(达-4G)。平移速率为75—135度／秒(一圈耗时2—5秒)，且大部分保持固定。由于螺旋比较平，所以攻角较小。
振动螺旋与剧烈的偏航类似。至少飞行员是这样看的。一个机翼失速(或接近失速)，控制失效。偏航速率通常为60—90度／秒(一圈耗时4—6秒)，攻角一般超过70单位。
如果飞机经受负G力时失速，此时可能发生反向螺旋。将飞行摇杆向前推，或打满舵，或滚动输入，突然将机头向下降时，经常发生反向螺旋。偏航速率通常为45度／秒(一圈耗时8秒)，攻角一般约为-60单位。
在低航速时突然竖直爬升会无意地发生机头上升或下降的螺旋状态，此时飞机失去了速度，控制失效，一直到飞机向下落，通过俯冲，飞机再次获得速度。

脱离螺旋状态
螺旋状态通常几乎不能脱离，但是F。15飞机脱离螺旋方法可脱离大多数螺旋状态，恢复正常飞行状态。脱离螺旋状态需要几千英尺的高度，所以你有一个足够大的试验空间(对于紧急情况，可以用PILOT_EJECT(Shift十“E”)命令)。
游戏时，如果发现你在螺旋状态中，可以采用以下步骤：
1．将游戏棒放到中心位置，将副翼倾斜，使螺旋状态恶化。
2．向反方向打满舵。
3．将游戏棒稍向前推，使机头向下。
4．使飞行摇杆和舵位置固定，一直到飞机停止螺旋状态。此时一般你处在低速俯冲状态——此时你是敌机的好的目标。增大油门，航速一直到达200节，缓慢地脱离俯冲，回到正常飞行状态。
5．用上述步骤操作后，飞机仍不能脱离螺旋状态，可再次重复上述步骤。
6．如果还不能脱离，只好弹出。

失速
当攻角超过最大允许值和机翼附近的平稳气流被破坏时，发生失速。此时，攻角增大，升力减小。
在飞机一直向前飞行时，机翼在低攻角时与气流相遇，随着飞机向上飞，攻角增大，在某一点前升力也增大。如果攻角太陡，气流向后的推力大于向上的推力。机翼上不产生升力所对应的攻角称为临界攻角。
攻角超过临界点，在机翼周围运动的气流层变成紊流。气流不再以最佳的形式被机翼分开和运动。飞机的稳定性破坏，升力消失，飞机要从空中掉下来，这就是所谓的失速。在企图通过增大攻角来摆脱失速时，使失速状态进一步恶化。失速图表明，在所谓的临界攻角前，攻角增大使升力增大。超过临界攻角后，产生升力的机翼顶部有效表面积减小。

失速的防止／失速的脱离
经常监视航速，特别是在以45度向上飞行时。注意外带的补给品。如果携带全负荷空—地武器，飞机比较重，为了升空，需要较大的航速。
在低速和低空时特别要小心地避免失速。如果不能俯冲获得航速，你只能掉到地面。
为了脱离失速，将飞行摇杆向前推，减小攻角，增大引擎功率。